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Aguardadíssimo no Brasil, novo Civic não passa de um popular, nos EUA

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Por fora, a nova geração do Honda Civic traz luzes diodo (LEDs) funcionais em todas as versões, mas faróis totalmente em LEDs só no modelo topo de linha, Touring

As diferenças começam no salão da concessionária norte-americana: o atendente conversa com o cliente durante dois minutinhos e pergunta: “você é colombiano?”. A negativa não tira o sorriso de seu rosto. “Brasileiros e colombianos são os que mais procuram por este modelo”, justifica. Ele apenas atesta que a admiração dos brasileiros pela Honda vai além de nossas fronteiras e que, antes mesmo da nova geração do Civic chegas às ruas tupiniquins, quem viaja para o exterior faz questão de conhecê-lo de perto – nos Estados Unidos, ele já está nos concessionários há dois meses. Mas a verdade é que, se por aqui, o sedã é um modelo de prestígio, lá ele não passa de um popular – isso mesmo, um popular!

Como revelamos em setembro do ano passado, o novo Civic trouxe avanços importantes em termos de construção, estilo, conteúdo e trem de força. Nada que faça dele um portento, mas esta décima geração melhorou, está maior, mais leve e estreia novas tecnologias, além de uma motorização turboalimentada. Mesmo com tudo isso, ninguém vai flertar contigo, pelo menos em Nova York, pelo simples fato de você estar a bordo do sedã. Afinal, nos EUA, ele é carro de jardineiro…

O propulsor, que equipa as versões EX-T, EX-L e Touring norte-americanas, vem causando frisson entre os brasileiros, mas a verdade é que a unidade (1.5 litro 16V) de 176 cv não é, exatamente, a quintessência da tecnologia. Combinando o turbocompressor à injeção direta de gasolina e ao controle variável de abertura de válvulas (VTC), que atua de forma independente na admissão e escape, ele apenas segue a cartilha do “downsizing”.

No Brasil, o motor THP usado por modelos Citroën e Peugeot traz receita parecida, só que sem o sistema VTC da Honda, e a unidade usada pelo 500 Abarth, da Fiat, extrai 167 cv de um propulsor com as mesmas caraterísticas e menor deslocamento (1.4 litro 16V) que o do novo Civic. Portanto, não se deixe levar.

 

AO VIVO, NÃO IMPRESSIONA

Ao vivo, a nova geração não impressiona tanto como nas imagens de divulgação da Honda – como as que ilustram este texto. Da mesma forma, o acabamento não traz maiores requintes, apenas o usual para este segmento. E dentro de qualquer concessionário norte-americano da marca, só há uma opção abaixo do Civic, o Fit.

Lá, o compacto parte de US$ 15.890 (o equivalente a R$ 64.310), enquanto o sedã começa em US$ 18.640 (o equivalente a R$ 75.430). Sua versão de entrada, LX, equipada com motor 2.0 litros 16V de 160 cv, pode ser adquirida por leasing com uma entrada de US$ 1.999 (o equivalente a R$ 8.090) e 39 prestações de US$ 179 (o equivalente a R$ 725) – vale lembrar que, enquanto o salário mínimo brasileiro não chega a R$ 900, o ganho mínimo de um trabalhador norte-americano é de US$ 1.220, o equivalente a R$ 4.935 mensais).

Por dentro, silêncio e envolvimento: sistema multimídia ganha plataformas Android Auto e Carplay, da Apple, mas só a partir da versão EX

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Por dentro, o painel de instrumentos de dois níveis foi abolido, substituído por um quadro convencional, e no console frontal, o sistema multimídia ganha plataformas Android Auto e Carplay, da Apple, mas só a partir da versão EX, que começa em US$ 21.040 (o equivalente a R$ 85.045). O freio de mão sumiu, dando lugar ao freio de estacionamento com acionamento elétrico, e a climatização agora possuiu ajustes automáticos desde o modelo básico. Seu interior é envolvente e silencioso, mas o leitor deve estar curioso para saber como a nova geração roda, certo?

Isso nós vamos contar, amanhã, na sequência das nossas primeiras impressões.

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